Den här sajten startade en gång med den begränsade målsättningen att diskutera kon­kreta för­slag på hur våra vanligaste bilmärken skulle kunna förändra sin kon­struktion för att säker­he­ten på vägarna skulle bli bättre. Många gånger utgick vi från uppgifter från svensk bilbesikt­ning. Med tiden har det visat sig att intresset för säkerhetsfrågor­na har en oerhört mycket stör­re bredd och efter hand har det därför dykt upp nya aspekter att bevaka. De som följt sajtens utveckling har genom mail, brev och telefonsamtal hela tiden bidragit till att vi tvingat ändra rubriker, tillföra rubriker och överhuvudtaget bredda vår uppmärksamhet.

När sågs först trafiksäkerheten som ett problem?

Sett i ett historiskt perspektiv så tror vi att säkerhetsdebatten på allvar började med att vi fick tillgång till nationell statistik vad beträffar dödsolyckor i trafiken. Det var skräm­­mande siffror som lämnade få oberörda. Faran med hastigt framförda fordon hade tidigare gått att hantera. Då fanns det fortfarande rätt få bilar, men när dessa under 50- och 60-talen höll på att bli var mans egendom, så innebar detta att dödssiffrorna nådde så mycket högre nivåer. De ökade in­te bara på grund av att det fanns fler aktörer på vägarna utan också därför att trängseln blev större och hastighe­terna blev högre. Efterhand kom också många bilar att åldras och brister som hade med slitage och rost höjde ytterligare olycksfallsrisken.

Rattonykterhet

Lagstiftare kom framför allt att under denna tid rikta in sig på tre områden. Nykter­he­ten i tra­fiken, bilbesiktning och hastighetskontroller. När det gäller alkoholen fanns från början ingen entydig forskning som kunde säga vid vilka nivåer som fö

rmågan att framföra ett fordon av­tog till en riskfylld nivå. Det fanns heller inga enkla verktyg att kontrollera hur mycket alko­hol som en förare hade satt i sig innan han (ja på den tiden var det nästan alltid en man) satt sig bakom ratten. I takt med att forskningen gjorde framsteg kom promillehalten att sänkas och dessutom gavs sedermera po­lisen möjligheten att vid direkta utandningsprov redan ute vid vägbanan kontrollera nykterheten.

Bilbesiktningen

Bilbesiktningen föregicks av flygande kontroller. Dessa genomfördes av polisen direkt i an­slut­ning till vägarna. Under några decennier blev det en vanlig upplevelse för bilister att tid efter annan vinkas in till vägkanten och få sin bil snabbgranskad av vägpolis. Många gånger var man medveten om att man kört en bil som hade verkliga begränsningar och utan att man åtgärdat. Samtidigt fanns också en osäkerhet som gjorde att man aldrig kände sig säker på om bilen verkligen skulle klara en kontroll eller inte. Idag förekommer dessa kontroller överhu­vud­taget inte. Det har vi det årliga bilbesiktningskravet att tacka för detta. Sällan har lagstift­ningen på ett så dramatiskt sätt ingripit och fått ett allmänt genomslag. Det är nog ingen över­drift att säga att bilarna idag, på ett helt annat sätt än tidigare generellt sätt håller den säker­hets­nivå som ursprungligen byggts in i just den bilmodellen.

Fartgränser

När det gäller hastighetskontrollerna så har lagstiftarna inte på samma sätt hittat ett enkelt sätt att komma till rätta med problemet. Det är idag lika vanligt som tidigare att kontroller görs direkt ute i trafiken. Visserligen har automatiska fartkameror fått ökad betydelse, men system som direkt kopplar bilens hastighet till gällande fartgräns lyser ännu med sin frånvaro. Det är därför upp till varje förare om hen vill respektera fartgränsen eller ej. Inga automatiska brom­sar ingriper och säkerställer den aktuella fartgränsen.

Nollvisionen

För några år sedan kom den så kallade nollvision att formuleras. Dess enkla innebörd är att vi nu tekniskt sätt har nått en sådan nivå att ingen längre skall behöva omkom­ma i trafiken. Det är fortfarande en lång bit kvar dit, men att dödstalet numera räknas i hundratal är ändå ett stort steg i rätt riktning.

Mobilanvändning

Man skulle kunna tro att de trafikproblem som är betydelsefulla redan är uppda­gade och det bara återstår att hanteras. Så är det dock inte. I takt med att samhället utvecklas ställs vi hela tiden inför uppgiften att hantera motsatsförhållanden på ett sådant sätt att så många som möj­ligt är nöjda. Vem kunde tro att mobiltelefonen skulle bli något som påver­kade trafik­miljön? Nyligen stoppades en förare som vinglade på vägen sedan han börjat spela. I hans fall kanske det var ursäktat att han lite tappade kontrollen för han hade vun­nit på bitcoin casino.  Enligt historien vann han så mycket att han kunde köpa sig en ny bil. Det var uppenbarligen en man med tur för även den tidigare bilen hade han köpt för pengar han vunnit, men den gången på live casino. Det betydde att han gjorde det på plats och alltså inte ute på vägarna. Det är så vi vill ha det! Skall man spela casino  så skall det ske i gott sällskap sittande hemma i soffa. Att fara omkring ute i trafiken är ingen bra ide. Varken för sä­ker­heten eller för den som vill njuta av spänningen!

Tre arbetsområden

Vi har många gånger ändrat upplägget på den här sajten och kommer säkert att göra det igen. För närvarande har vi i alla fall bestämt oss för att dela upp våra faktauppgifter och diskus­sio­ner i fem olika områden.

I det första samlar vi allt som vi tycker handlar om säkerhetsfrågor som utgår från den enskil­de aktören. I allmänhet menar vi med det bilföraren och dennes eget ansvar, men i vidare me­ning kan vi också tala om till exempel gångtrafikanters uppträdande, hur passagerare tar an­svar och vad vi kan göra för att öka tryggheten för våra barn i alla tänkbara trafik­situa­tioner.

Det andra området handlar om hur samhället bygger vägar och konstruerar trafiksy­stem. Det finns idag väldigt tydliga beräkningar på vad t.ex. planskilda korsningar betyder för olycks­fallsstatistiken. På samma sätt vet vi vad det innebär för fördelar att ha mitträcke. Att förlägga cykling till särskilda cykelban

 

or är ett annat sätt att påverka olycksfallsstatistiken. Det sär­skil­da med detta arbetsområde är att ansvaret förläggs till statlig eller kommunal nivå och kostna­der­na bärs av inbetalda skatter. Här kan en enskild person inte påverka, men behöver heller inte betala för de framsteg som görs.

Den tredje huvudrubriken handlar om fordonen. Med detta syftar vi på framför allt bilens egen­skaper och hur dessa bibehålles under bilens livslängd. Här har ju skett en explosiv ut­veckling under senare år, som idag fört oss till nivån att automatiska säkerhets­system hanterar problem som föraren knappt själv har upptäckt. När vi ovan konstaterade att samhället i stor utsträckning bidrar till säkerheten genom generella ingrepp i trafikmiljön, så kan vi istället här konstatera att när det gäller själva fordonet så ligger det allra största ansvaret på privatperso­nen.

Det fjärde området som vi valt ut hanterar mer allmänna och samhälleliga aspekter på trafik­säkerheten. Här tillåter vi oss att bli lite politiska och att dra iväg diskussionen till säkerhets­aspekter som inte direkt handlar om dödsfall och allvarliga skador som uppstår i omedelbar anslutning till olyckor. Det är uppenbart att vi på politisk nivå fattar beslut som först i sista ändan får betydelse för antalet olyckor i trafiken. Den ständigt pågående diskussionen, om vi skall ha en mer utbyggd kollektivtrafik eller om vi även fortsättningsvis skall ge företräde till privatbilismen, är en sådan fråga. Vi vet också att bilar, även med avancerade katalysatorer, släpper ut ofantliga mänger av giftiga gaser och kolpartiklar. Dessa är i ett senare skede några av de viktigaste orsakerna till cancer. Vi tänker inte alltid på denna konsekvens av trafiken som en säkerhetsfråga då den inte drabbar enbart de direkta aktörerna. I en vidare mening är det dock ingen tvekan om sakförhållandet.